В прошлом видео мы поговорили об Игоре Ивановиче Сикорском — великом русском

промышленнике, изобретателе, учёном — и увидели,

что он, создавая свои две прорывные технологии,

то есть тяжёлые многомоторные самолёты и вертолёты,

прошёл путь от маленькой семейной компании, вот,

собственно говоря, семейных инвестиций, до создания корпорации мирового уровня.

Причём этот путь он прошёл дважды: сначала в Российской Империи,

где была создана одна из ведущих на тот момент корпораций «Авиа‐Балт»,

подразделение Русско‐Балтийского вагонного завода, а потом в Америке,

где он создал с нуля компанию Sikorsky.

Теперь сравним путь Сикорского с путём

другого великого инноватора той же эпохи, с Генри Фордом.

Собственно говоря, именно Форд совершил переворот в американской промышленности,

создал не просто технологию, продукт которой во многом

определил облик XX века, но совершил также грандиозные

инновации в организации процесса промышленного производства.

Кроме того, сами социальные и экономические отношения между

промышленниками, финансистами, рабочими, потребителями,

которые определили современное выдающееся положение Соединённых Штатов,

во многом созданы усилиями Форда и людей, которые находились с ним на одной волне.

Так вот, Форд был, в отличие от Игоря Ивановича Сикорского, во многом самоучкой.

Он родился в семье фермера, эмигранта из Ирландии.

В молодости его увлечение механикой привело к смене деятельности: он стал

сначала механиком, ремонтировал часы,

потом стал работать инженером в компании, в электротехнической компании,

в одной из компаний Эдисона, дошёл там до позиции первого инженера.

Весь этот путь он прошёл путём самосовершенствования,

то есть он не заканчивал никакое не то что высшее учебное заведение,

но даже среднее учебное заведение.

Формально, как у многих изобретателей, новаторов XIX века,

у него не было никакого технического образования.

Характерен его уход из технической области в автомобилестроение.

Конец XIX века — период, как мы помним, период поднимающейся волны,

связанной именно с электротехнической промышленностью.

То есть это была на тот момент едва ли не самая перспективная область,

в которой формировались крупнейшие мировые корпорации, к одной из которых

приложил руку, собственно говоря, великий изобретатель Эдисон.

И когда Форд достиг определённой точки своего развития,

ему сказали: либо ты продолжаешь экспериментировать с бензиновыми...

Вернее, тогда это были не бензиновые, а газовые автомобили.

Или будешь заниматься электротехникой,

пойдёшь на повышение и сделаешь тут понятную карьеру.

То есть вопрос был поставлен или‐или.

Причём специалисты объясняли ему, что технология, электрическая в том числе,

электромобили, перспективна, за ней будущее, она поднимается.

А вот эти самые автомобили, которыми он был увлечён,

это совершенно неинтересно и есть тупиковый путь.

Основания для этого были, потому что ну для формирования

автомобильной индустрии массового спроса на автомобили в тот момент,

это самый конец XIX века, в общем‐то не было практически ничего.

То есть не было ни нормальных двигателей внутреннего сгорания,

не было топлива, потому что первый двигатель, который использовал

Форд в своей тележке, это был двигатель на светильном газе.

Технология, собственно говоря, переработки бензина не была тогда ещё создана.

Технология дизельного двигателя, которая,

как мы помним, большую, большой прогресс в которой сделали русские компании,

прежде всего «Бронобель», тоже были в самом зачаточном состоянии.

Дизель закончил жизнь сам трагически.

В Соединённых Штатах Америки была крайне плохая

система дорог, которая не выдерживала, например,

тяжёлые, ну тяжёлые паромобили, которые тогда стали появляться.

То есть система дорог в Соединённых Штатах в тот момент была разветвлённой и

достаточно обширной, но качество их было крайне низким.

Не было и возможности сформировать массовый спрос.

Так на чём же был основан успех и вера

Форда в перспективу технологий?

С одной стороны, тут нельзя исключать его личное некое такое предвидение, да?

То есть вот мы говорили о Сикорском, Сикорский в детстве увидел сон,

в котором он летел на борту трансатлантического самолёта.

То есть он тогда не вполне понял, о чём идёт речь,

но когда через 30 лет этот сон сбылся, он понял, что это было вот это самое.

Точно так же и Форд в каком‐то смысле ну интуитивно,

где‐то даже мистическим образом предвидел успех своей технологии.

Кроме того, им, конечно, двигало желание, два желания.

То есть создать современное средство передвижения,

которое совершенно изменит ситуацию в стране,

и в то же время дать крестьянам — он сам был выходец из фермеров —

способ облегчить их тяжелейший ручной труд и вообще,

улучшить их очень тяжёлую не только тогда в России, но и в Соединённых Штатах жизнь.

И вот это вот его настойчивое стремление создать вот этот продукт,

на тот момент совершенно непонятный и, повторяю,

не имевший никаких объективных предпосылок для того, чтобы состояться,

видимо, он является неким определяющим фактором.

Говорят о том, что для того чтобы инновация состоялась,

должна быть благоприятная инновационная среда.

Вот пример Форда, мы поговорим об этом чуть позже специально,

но показывает, что всё это не совсем так.

То есть Форд имел серьёзные проблемы с патентным правом, он на протяжении

десятилетий находился в серьёзнейшем конфликте с финансовыми институтами,

написал несколько книжек, в которых он объяснял,

что вообще вся вот эта система биржевого финансового капитализма,

[НЕРАЗБОРЧИВО], как тогда говорили, что это совершенно вредная,

бесполезна вещь, и она только вредит промышленности.

И наконец, он, собственно, сам сформировал социальные отношения,

которые делали возможным массовое приобретение американцами автомобилей.

И вот простое пояснение, то есть в начале XX века,

когда автомобиль всё‐таки перерос фазу ну некоей фантастической, так сказать,

бессмысленной игрушки, а превратился в некий бизнес, тогда очень маленький.

Речь шла о создании очень дорогих, эксклюзивных автомобилей,

стоимость которых начиналась от нескольких тысяч долларов,

и обслуживание стоило, там, не меньше тысячи долларов в год.

Позволить себе такое приобретение могли даже в Соединённых Штатах

— уже тогда самом богатой стране мира — очень небольшое число людей.

Накануне Первой Мировой войны Форду удалось совершить революцию,

которая состояла прежде всего в том, что он создал модель автомобиля Ford T,

который стоил сначала 850 долларов, потом цена упала до 350 долларов.

И приобрести её могли уже миллионы,

а может быть, даже десятки миллионов американцев,

потому что доход рабочего на фабрике Форда сначала составлял где‐то

700 долларов в год, после того как он произвёл реорганизацию,

ввёл свой знаменитый реализовал свой знаменитый принцип «5 долларов

человеку в день», доход стал доходить до полутора тысяч долларов в год.

То есть, в принципе,

любой нормальный рабочий его завода мог приобрести автомобиль.

Для того чтобы этот результат получить, Форду пришлось не только

создать принципиально новый продукт, но и полностью реорганизовать производство.

Обычно говорят об идее конвейера, которая якобы революционизировала

всю мировую промышленность и была ключом к вот этим Фордовским достижениям.

Но это не совсем так.

Фордовский конвейер появился позже, чем Форд, собственно, разработал вот эту свою

замечательную машину был всего лишь одним из нескольких элементов его технологии.

То есть идея конвейера была заимствована из боен Чикаго,

то есть именно пользуясь неким подобием конвейера современного,

мясники Чикаго разделывали туши.

И потом они грузились на железнодорожные,

в железнодорожные составы и перевозились на другой конец Америки.

То есть это особенность мясной промышленности Америки,

которой не было ни в какой другой стране мира и которую подсмотрел Форд и

внедрил у себя на производстве.

На самом деле, гораздо более существенным моментом было,

как Форд сам пишет в своей книге «Моя жизнь и мои достижения»,

было то, что он создал автомобиль с минимальной массой,

то есть который не должен сам себя таскать,

тратить излишнюю энергию, с максимальной простотой конструкции,

простотой как производстве, так и в обслуживании,

и в то же время удовлетворяющую простым требованиям массового покупателя.

То есть вот эта вот разработка нового продукта опиравшаяся на целый ряд

достижений тогдашней технологии, прежде всего в области материалов

и механики, а потом уже только на конвейер,

вот она дала возможность массового внедрения автомобиля.

Производство автомобилей, которое достигло сначала десятков тысяч,

потом сотен тысяч штук в год, на самом деле,

было далеко не первым массовым производством такого рода.

То есть, к примеру, на русских оружейных заводах винтовки производились

тоже сотнями тысяч в год, и, скажем, швейные машинки Зингер,

которые делали сначала в Соединённых Штатах,

потом в той же России, также производились подобными партиями.

То есть идея массового производства вовсе не была изобретена Фордом и

базировалась вовсе не на конвейере.

Но Форд создал новый продукт,

доступный для очень широкой массы покупателей.

Одновременно он в течение десятилетий боролся за

поднятие зарплат для широкой массы трудящихся, в том числе,

своим рабочим он платил больше, чем другие конкуренты,

и тем самым, между прочим, формировал свой собственный рынок.

То есть вот эти все достижения в комплексе, базировавшиеся на его

вот таких лидерских качествах, на его идеях как промышленника,

именно они позволили достигнуть успеха,

а вовсе не какой‐то отдельный элемент, как например, конвейер.

Форд.

Промышленность, инженерное образование и наука: история и перспективы

Meet the Instructors